Rainer Krumm ist Privatpilot und Autor des Buches «Mentales Training für Piloten». Für sein neues Buch «dynamische Flugsicherheit», das Anfang 2024 erscheint, hat er Hans-Peter Zimmermann im Dezember 2023 interviewt.
R.K.:
Mein Interview-Gast ist vermutlich den meisten Lesern bekannt. Hans-Peter Zimmermann ist Privatpilot für Hubschrauber und Flächenflugzeuge und hat sich durch seinen YouTube-Kanal «@hpzvideo» einen Namen geschaffen, indem er Flugunfallberichte im Simulator nachstellt und kommentiert.
Zur Zeit dieses Interviews folgen ihm fast 27.000 Personen, darunter etliche namhafte Aviatiker, die seinen Stil besonders schätzen.
Hans-Peter, erzählst Du uns kurz etwas zu deinem fliegerischen Werdegang?
HPZ:
Im Detail habe ich das in meinem Buch «57 Unfälle der Privatfliegerei» getan, das Ende 2023 herausgekommen ist. Kurz zusammengefasst: Mein älterer Bruder hatte da eine Vorbildfunktion. Ihm habe ich es zu verdanken, dass ich mit 19 Jahren einen Kurs für Bordradiotelefonie, auch «Voice» genannt, besuchen und meine Rekrutenschule bei den Fliegertruppen absolvieren konnte.
Da Kriegsspiele jedoch nicht so mein Ding sind, habe ich mich früh nach einer Alternative zu den militärischen Wiederholungskursen umgeschaut und bin beim Armeefilmdienst gelandet. Dort war auch gerade viel los in Sachen Aviatik. Die drei JU-52 der Schweizer Armee sollten an einer private Trägerschaft verkauft werden, und wir durften eine Art Abschiedsfilm drehen. Ich war für den Ton zuständig und war somit drei Wochen lang entweder in der JU unterwegs oder im begleitenden Kameraflugzeug, einem Pilatus Porter. Das Fliegervirus hatte mich definitiv erwischt, nur konnte ich mir damals als armer Student nicht vorstellen, dass ich je das Geld für eine Pilotenlizenz zusammenkriegen würde.
1986 machte ich mich beruflich selbständig. 1991 schrieb ich mein erstes Buch, den «Großerfolg im Kleinbetrieb». Es war sofort ein Bestseller und wurde in mehrere Sprachen übersetzt. Das steigerte natürlich meinen Bekanntheitsgrad, so dass meine Seminare in Persönlichkeitsbildung und Marketing sehr gefragt wurden. Der Erfolg erlaubte meiner Frau Nany und mir, ein kleines Abenteuer zu wagen, unseren Hauptwohnsitz nach Südkalifornien zu verlegen und viermal pro Jahr in die Schweiz zu fliegen, um Seminare abzuhalten.
Dort wurde mir klar, dass ich längst das Geld für eine Pilotenausbildung zur Verfügung hatte. Am 31.12.1993 händigte mir Tim Tucker, der heutige Chefpilot der Robinson-Werke, meine Helikopter-Lizenz aus.
Nach zwei USA-Aufenthalten von insgesamt fast zehn Jahren zogen wir uns in unsere bescheidene Ferienwohnung in Gstaad zurück, und ich begann mit 59 Jahren noch eine Flächenflug-Ausbildung, die ich 2017 mit der PPL(A)-Lizenz abschloss.
R.K.:
Wie kam es dazu, dass du einen erfolgreichen YouTube-Kanal zum Thema Flugunfälle auf die Beine gestellt hast?
HPZ:
Das war ein glücklicher Zufall. Ich hatte schon seit 2005 einen YouTube-Kanal mit zahlreichen Videos, einige zum Thema Fliegen, andere zu meinen hauptberuflichen Themen. Im Herbst 2020 flog ich mit meiner Frau zum Segnaspass, dem Ort, wo im August 2018 eine JU-52 mit 20 Personen an Bord abgestürzt war.
Der offizielle Untersuchungsbericht war damals noch nicht erschienen, und ich spekulierte während des wunderschönen Fluges über die Ursachen dieser Katastrophe. Ein Video davon stellte ich online, und es hatte im Nu mehrere tausend Klicks.
Wenige Monate später wurde der Untersuchungsbericht veröffentlicht, der weitgehend meine Vermutungen bestätigte. Da ich schon länger einen Flugsimulator besaß, stellte ich den Bericht im Simulator nach, und das Video erzielte wieder sensationell viele Klicks.
Ich muss dazu sagen, dass ich schon jahrelang alle Flugunfall-Berichte eingehend studiert hatte, weil ich aus den Fehlern der anderen lernen wollte. Wenn ich mit meinen Fliegerkollegen über diese Fälle sprach, wurde mir klar, dass nicht jeder gerne Untersuchungsberichte liest. Da kam ich auf die Idee, aus den bereits erfolgreichen Videos eine Serie zu starten und die Unfall-Analysen einem breiteren Publikum verständlich zu machen. Nach einem Jahr stellte ich fest, dass ich 57 Videos hochgeladen hatte. YouTube hat mir schon früh nahegelegt, den Kanal zu monetarisieren, und so bekomme ich jetzt zusätzlich zu meiner Altersrente noch ein kleines Taschengeld.
R.K.:
Bekommst du auch Anfragen für Sponsoring?
HPZ:
Ja. Aber die lehne ich alle ab, denn was wäre mein Rat wert, wenn meine Community weiß, dass ich damit Geld verdiene. Wenn ich etwas in einem Video empfehle, dann geschieht es kostenlos und weil ich davon überzeugt bin.
R.K.:
Ein Alleinstellungsmerkmal deines Kanals ist ja auch deine philosophische Vorbemerkung, oder der «gemeinsame Blick aufs Leben», wie du es nennst. Ich könnte mir vorstellen, dass das nicht allen gefällt, dass du damit also das Wachstum deines Kanals bremst.
HPZ:
Wenn das so wäre, dann wär’s mir egal. Nach den ersten paar Videos fand ich es plötzlich zu billig, nur über das Unglück anderer Menschen zu berichten. Ich habe mein Leben lang anderen geholfen, ein erfüllteres Leben zu führen, und ich war der Meinung, dass vor dem Blick auf den Tod ein Blick aufs Leben erlaubt sein müsse.
Ich denke, der Erfolg gibt mir recht: In letzter Zeit kamen pro Monat tausend neue Abonnenten dazu. Nach einem Abo-Schwund sieht das nicht aus.
R.K.:
Im Dezember 2023 ist dein Buch «57 Unfälle der Privatfliegerei» erschienen. Warum gerade 57?
HPZ:
Das war mein Werk im ersten Jahr. Und da 57 zufälligerweise auch mein Jahrgang ist, fand ich das ein gutes Omen.
R.K.:
Du hast in einem deiner Videos verkündet, dass du jetzt nur noch als Co-Pilot in ein Cockpit steigst. Was ist der Grund? Fliegst du nicht mehr gern?
HPZ:
Doch, natürlich. Ich habe auch immer noch ein gültiges Medical. Aber beim Studium der Flugunfälle ist mir aufgefallen, wie oft ältere Piloten große Fehler begangen haben. Dabei fehlt es oftmals nicht an Erfahrung, aber die kognitiven Fähigkeiten nehmen nun einmal im Alter schleichend ab, und ich wollte diesen Entscheid fällen, solange ich noch klar denken kann.
R.K.:
Aber mit 66 Jahren? Ist das nicht etwas früh?
HPZ:
Möglich. Aber ich sage mir, lieber drei Jahre zu früh als einen Tag zu spät. Außerdem bin ich ja immer noch stark in die Fliegerei involviert und kann jederzeit in die Luft gehen, wenn ich dazu Lust habe.
R.K.:
57 Unfälle sind natürlich nicht repräsentativ. Trotzdem: Was sind deiner Meinung nach die Hauptgründe für Unfälle in der Privatfliegerei?
HPZ:
Eindeutig Pilotenfehler. Und selbst dann, wenn ein technischer Defekt vorlag, missachtete der Pilot eindeutige Hinweise, dass er den Flug abbrechen sollte. Ich erwähne nur das Video «Tödlicher Taxiflug», wo sich ein erfahrener Pilot nicht traute, einem deutschen Ehepaar zu sagen, dass sie ihren Anschlussflug in Zürich vergessen können. Ich verstehe, was in diesem Piloten vorgegangen sein muss. Es hat mit dem Präventions-Paradoxon zu tun.
R.K.:
Das musst du meinen Lesern erklären.
HPZ:
Dieser Pilot hätte niemals beweisen können, dass er diesem Ehepaar gerade das Leben gerettet hat. Dieses Paradoxon gilt übrigens auch für meinen YouTube-Kanal: Ich werde niemals beweisen können, was alles nicht passiert ist aufgrund meiner Videos. Damit muss man leben können. Du hast ja auch ein Buch veröffentlicht zum Thema «Mentales Training für Piloten». Das scheint mir genau so wichtig zu sein wie die technische Seite bei der Pilotenausbildung. Ein Pilot muss bereit sein, sich unbeliebt zu machen. Er braucht Charakterstärke.
R.K.:
Was können Piloten konkret aus deiner Arbeit lernen? Warum sollte man sich deine Videos anschauen?
HPZ:
Anschauen allein genügt vermutlich nicht, außer man will lediglich seine Sensationslust befriedigen. Ich bekomme viele Zuschriften von Fluglehrern, die diese Fälle in ihren Unterricht integrieren und mit ihren Schülern darüber diskutieren. Für sie habe ich auch mein Buch «57 Unfälle der Privatfliegerei» geschrieben. Es ist in Form einer Checkliste verfasst, jeder Fall wird auf zwei Seiten zusammengefasst, und je ein QR-Code führt zum Video und zum Untersuchungsbericht.
R.K.:
Du hast viel mit Kleinbetrieben gearbeitet. Wie wichtig ist aus deiner Sicht die Austauschkultur innerhalb der Flugvereine, um Unfälle vermeiden zu können?
HPZ:
Sehr wichtig. Ich sehe nur leider in meiner Umgebung wenig Bereitschaft, das zu tun. Ein Stück weit kann ich es verstehen. Fliegen ist ein so schönes Hobby, dass man sich nicht die Laune verderben lassen möchte mit traumatischen Ereignissen. Ich konnte das aber immer abstrahieren, indem ich mir sagte: So schön die Fliegerei ist, ich will niemals den Respekt verlieren, nicht zuletzt, weil ich auch eine Verantwortung gegenüber meinen Passagieren habe.
Ich bin überzeugt, dass einige der Opfer in meinen Videos heute noch leben würden, wenn sie aus den Fehlern der anderen gelernt hätten.
R.K.:
Wir haben bei uns im Verein auch angefangen, ein Format zu entwickeln, wo wir uns einmal im Monat treffen, um voneinander zu lernen. Es begann anfangs auch zäh, geht allerdings jetzt in eine gute Richtung. Ich glaube, die Leute merken, dass es Spaß macht, die Unfallursachen zu analysieren und gemeinsam Strategien zu entwerfen, um sie zu vermeiden.
HPZ:
Und in jedem Verein gibt es doch bestimmt jemanden, der einen X-Plane- oder Microsoft-Flugsimulator besitzt. Ich stelle meinen regelmäßig zur Verfügung an Schülertagen und Cockpit-Schnuppertagen. Die fliegerischen Laien sind immer ganz begeistert. Aber die Aviatik-Profis könnten doch auch einmal auf die Idee kommen, zum Beispiel einen Motorausfall nach dem Take-Off im Simulator zu üben. Das kommt leider viel zu selten vor.
R.K.:
Du hast ja vorhin bereits das Präventions-Paradoxon erwähnt. Im Zweifelsfall kann man nicht sagen, was wir vermieden haben. Oder wenn man einen kleinen Sicherheitsaspekt weglässt und das Schweizer-Käsemodell nach James Reason anschaut, dann ist das womöglich fatal. Das ist ein sehr spannendes Thema. Ich glaube, es wäre wirklich hilfreich, diese Videos mehr zu konsumieren.
Ich fand den Unfall von John Denver, den du auch analysiert hast, sehr interessant. Es ist ein Flugunfall, der sehr weit von der deutschsprachigen Region weg passiert ist. Es ist sehr spannend zu sehen, woran dieser Unfall gelegen hat.
HPZ:
Ich muss dich korrigieren: Ich analysiere nicht selbst; das wäre anmaßend. Ich stelle lediglich die offiziellen Untersuchungsberichte nach und versehe sie mit Erklärungen für Laien und manchmal mit meiner persönlichen Meinung.
R.K.:
Der Fall John Denver und ein paar weitere stammen ja von außerhalb des deutschsprachigen Raumes. Haben wir hierzulande zu wenig Unfälle?
HPZ:
Leider nein. Aber eine meiner Stärken ist, dass ich mehrere Sprachen spreche. Warum soll ich das nicht meiner Community zugute kommen lassen, indem ich einen französischen, englischen, italienischen, niederländischen oder schwedischen Unfallbericht visualisiere? Überall werden die gleichen Fehler gemacht.
In den USA scheint mir allerdings ein Phänomen zu überwiegen: Die Selbstüberschätzung. Das liegt vermutlich daran, dass das Fliegen in den Vereinigten Staaten immer noch viel preiswerter ist und sich manch einer sein eigenes Flugzeug zulegt. Dann wird zum Teil bei der Wartung gespart, und niemand überwacht den Piloten, der jederzeit sein Flugzeug aus dem Hangar ziehen und losfliegen kann.
Ein typisches Beispiel ist im Video «Tod im Schneesturm» zu sehen. Ein Pilot fliegt mit seinem eigenen Flugzeug zu einer geschäftlichen Verabredung und schlägt mindestens fünf Warnungen der ATC in den Wind, bis er mitten in einen Schneesturm gerät und beim Versuch einer Umkehrkurve abschmiert.
R.K.:
Spannend. Mein Fluglehrer sagte damals zu mir, er sieht es als großes Problem an, wenn sich frisch ausgebildete Piloten so schnell wie möglich ein eigenes Flugzeug kaufen und sich als Vereinsmitglied herausnehmen. Wir müssen bei uns im Verein jedes Jahr einen Checkflug absolvieren, was ich richtig finde. Innerhalb dieser Flüge fragt mich der Fluglehrer, was ich gerne Neues ausprobieren möchte, und wir üben da, wo ich Übungsbedarf sehe. Wenn ich mich als Pilot so einem Bereich entziehe und das Thema Wartung entspannter oder fahrlässiger bewerte, hat das natürlich großes Gefahrenpotenzial.
HPZ:
Auch bei uns findet jedes Jahr so ein Checkflug statt. Meinen Fluglehrern habe ich einmal gesagt, dass mir im Syllabus ein wichtiger Punkt fehle.
R.K.:
Und der wäre?
HPZ:
Ich habe so viele Unfallberichte studiert, wo die Piloten im langsamen Kurvenflug «abgeschmiert» sind, also einen einseitigen Strömungsabriss erlebten, dass ich einen Drill bezüglich Minimalgeschwindigkeit als unerlässlich erachte. Angenommen, ich steige in die Super Dimona unserer Fluggruppe, dann muss mir klar sein, dass ich beim Drehen in den Queranflug bei einer bestimmten Kurvenneigung auf gar keinen Fall eine bestimmte Geschwindigkeit unterschreiten darf. In dieser Zahl, die in meinem Kopf eingebrannt sein sollte, muss auch bereits eine Reserve für plötzliche Veränderungen des Windes mit eingerechnet sein.
R.K.:
Hat man euch denn nicht beigebracht, welche Geschwindigkeiten in welchen Flugphasen angemessen sind?
HPZ:
Doch, aber das sind Richtgeschwindigkeiten. Ich möchte eine klare Grenze im Kopf haben, bei der sämtliche Alarmglocken läuten und ich sofort die Flugzeugnase senke.
R.K.:
Ich glaube, da gibt es wirklich noch sehr viel zu lernen. Wenn wir es schaffen, über Bücher, Videos und über Dialoge in den Vereinen die Flugsicherheit über die dynamische Seite etwas zu verbessern, erreichen wir viel. Die Fliegerei ist sehr schön, allerdings geschehen immer wieder Unfälle. Man sagt, dass es sich prozentual gesehen noch im Rahmen halte. Dieses Negieren des Risikos ist womöglich genau die Überheblichkeit, die zu einem Unfall führen kann.
HPZ:
Darf ich dich noch etwas fragen? Du hast ja auch mehrere Bücher geschrieben. Zwei davon zum Thema Fliegen, ist das korrekt?
R.K.:
Ja. Beim ersten Buch ging es um mentales Training für Piloten, und beim zweiten um dynamische Flugsicherheit.
HPZ:
Was verstehst du unter dynamischer Flugsicherheit?
R.K.:
Für mich ist die Abgrenzung zwischen statischer und dynamischer Flugsicherheit wichtig. Die statische Flugsicherheit geschieht nach Unfällen. Wenn beispielsweise ein bauliches Element zu schwach war und abgebrochen ist, wird es im Nachhinein verstärkt. Statische Flugsicherheit ist immer reaktiv.
Mit dynamischer Flugsicherheit meine ich verstärkt den Dialog untereinander. Zum einen geht es hier um das Mentale, man nennt es auch Human Factors. Man muss selbst mental stark sein, aber auch den menschlichen Faktor mit dem Passagier oder mit dem Fliegerkollegen nicht außer Acht lassen.
Wenn wir beide im gleichen Verein sind, kann der eine dem anderen den Hinweis geben, dass man beispielsweise zu wenig Sprit im Tank hat. Ebenso kann man sich mitteilen, wenn ein Bergpass nicht fliegbar ist.
Auch innerhalb einer ganzen Organisation ist die dynamische Flugsicherheit relevant. In der Fluggruppe zum Beispiel muss über das Thema Flugsicherheit gesprochen werden. Eine Vertrauenskultur ist in der Hinsicht wichtig. Wenn ein Pilot zum Beispiel eine harte Landung hingelegt hat, muss er den Technikexperten mitteilen, dass etwas nicht stimmt. Gerade bei Vereinsflugzeugen ist man darauf angewiesen, dass solche Dinge gemeldet werden.
Das alles soll natürlich sanktionslos ablaufen. Es darf nicht geschehen, dass ein Pilot, der die Landungen ständig nicht hinbekommt, das Flugzeug nicht mehr fliegen darf. Es muss viel mehr wertgeschätzt werden, dass man so etwas meldet. Wenn man untypische Erfahrungen meldet, können die Technikexperten der Sache nachgehen und entdecken womöglich Fehler am Fahrwerk, die so nicht direkt sichtbar wären, da sie wissen, dass es einen Grund geben muss.
HPZ:
Das gefährdet natürlich andere. Die Motorfluggruppe Zürich behandelt momentan einen Fall, wo man bei einer Kontrolle nach 100 Flugstunden bemerkt hat, dass der ganze Rahmen beschädigt ist. Das Flugzeug muss verschrottet werden. Der Pilot hat nicht gemeldet, dass er eine extrem harte Landung hatte und hat damit wirklich andere Menschen gefährdet. Es wäre durchaus sinnvoll, wenn man diese Fehler vermeiden könnte.
R.K.:
Es muss das Bewusstsein geschaffen werden, dass es ein ganz anderes Risikopotential birgt, wenn man ein defektes Flugzeug hat und nicht darüber spricht. Es ist nicht so wie bei einem defekten Oldtimer, den man an einer bestimmten Stelle stehen lässt. Es ist zwar schade, aber es schadet keinem.
HPZ:
Mal eben rechts Ranfahren funktioniert in der Fliegerei leider nicht, und daher sollte man den Respekt vor der dritten Dimension niemals verlieren.
R.K.:
Ich glaube, in der Hinsicht ist noch viel Potenzial vorhanden. Ich bin dir sehr dankbar für deine Videos. 5,2 Millionen Klicks sind ein starker Leistungsausweis. Du hast damit sehr vielen Leuten geholfen. Danke, dass du für das Interview zur Verfügung standest; ich freue mich auf weitere Videos aus deiner Küche.
HPZ:
Danke, und «many happy landings»!